Japanese train running sound and view in the car.(FUKUOKA/Nishitetsu-Railway/Series7050/TOSHIBA-VVVF)

西鉄貝塚線用7050形の7151F,7153F走行シーンです。VVVFは機器更新により東芝IGBTから9000形と同じ装置に交換されたようで、ハイブリッドSiC-VVVFと全密閉式の主電動機を搭載しているものと推測されます。同期モードへの移行は7000形更新車がJR東海315系のようにハッキリしているのに対し、こちらは大人しめになっています。

・蘇った"VVVFロゴマーク"
福岡市北部の発展は近年目覚ましく、香椎や新宮エリアでは新しいマンションや住宅が目立つようになりました。それに伴って鹿児島本線や西鉄貝塚線の混雑率も増加し、特に後者は2024年度のピーク混雑率が164%と全国ワースト2位という状況で、首都圏並みの混雑が発生します。それを捌いてきた車両が1960年代製の600形2両8本で、この中には1962年製のトップナンバーも含まれます。貝塚線の600形は宮地岳線時代の1990年に大牟田線から5本が転入し、2003年以降に3本が追加移籍しましたが、大牟田線とは線路の幅が異なることから東急などの発生品台車を調達して載せ替えていました。この関係で後継車導入は簡単ではなく、600形の経年も60年を超える中、甘木線ワンマンで使用されていた7050形の機器更新タイミングに合わせて貝塚線に転用されることになり、600形の置換えが始まりました。改造内容は7000形と同じくVVVF等の電機品交換の他、注目された狭軌仕様の台車は新製されたようです。車内はシートモケットが青くなったのが新鮮で、7000形で実施されたドア上の案内表示のLCD化は見送られました。注目すべきは何と言っても運転室横の帯に復活した「VVVFロゴマーク」で、6050形と7000形、7050形で2012年頃まで見られたものが久々に復活したことになります。改造後2026年2月末から早速運用開始となりましたが、貝塚線では初めてのVVVF制御のワンハンドルマスコン車で、600形と比較しても加速の良さが際立ちます。35年前に吊り掛け駆動車の中にカルダン駆動の600形が転入した時も随分性能が上がった印象でしたが、やはり最近の車両の性能は高いです。貝塚線の混雑率を考えれば7050形ではなく4扉の7000形の方が適任の気がしますが、近年6000形との併結で幅広く使用される7000形は手放せなかったのかもしれません。貝塚線600形は8本に対して7050形は9本あり、2026年ダイヤ改正で朝の香椎花園前折返し列車設定で運用が増加したことから9本全てが転用される予定となっており、既に7153Fまでの3本が営業に入っています。海が近い終点の新宮も例外なく新しい住宅地が広がり、2007年に廃止された新宮から先の松林を走る津屋崎までの区間で7050形に乗ってみたかったなと思うばかりです。

・地下鉄直通へ向けた7050形のジレンマ
西鉄貝塚線は貝塚駅で地下鉄箱崎線に接続し天神方面へのアクセスを構成しており、地下鉄が出来る前の西鉄路面電車があった頃からこの形態でした。西鉄と福岡市交の貝塚駅はどちらも地上同一レベルで、ホームから階段を登らず両線の乗り換えが可能な珍しい構造になっています。線路幅や架線電圧も同じなので昔から直通運転の期待がありましたが、ホーム長問題や投資対効果が見合わないという理由から西鉄側が後ろ向き姿勢で2021年に計画が一旦凍結されていました。しかし前述のとおり混雑率問題は深刻になりつつあり、2025年に福岡市が掲げた都市交通基本計画に直通運転実現が盛り込まれると、西鉄側も呼応する形で2026年発表の中期経営計画に直通運転検討が盛り込まれています。千早〜香椎間は2006年の高架化時に6両対応規格で建設されており、名島駅が対応されれば香椎までは規格問題は解決出来ます。しかし新宮までの直通は和白駅などホーム延伸が難しい駅もあり、香椎で6両と2両の対面乗換えによる分離運転が現実的なところでしょうか。もし中期的に実現されるようであれば7050形9本全ての転入は無駄になりかねないため、西鉄にとっては判断が難しいところかもしれません。

26.西日本鉄道 / Nishitetsu railway
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